KANAL İSTANBUL-3

Yazı dizimizin ilk iki gününde projenin çevreye ve Marmara Denizine olan etkilerini dile getirmiş, kanal İstanbul projesini deprem açısından ele almış ve İstanbul’un öncelikleri açısından projeyi değerlendirmiştik. Bugün ise kanal İstanbul projesinin İstanbul boğazını korumak için mi yapıldığı, yoksa projenin başka hedefleri ve öncelikleri olup olmadığı sorularına cevap arayacağız.

Kanal İstanbul’un Boğazı Koruyacağına, Gemi Trafiğini Azaltacağına Dair Elde Somut Fizibilite Çalışmaları Var mıdır? Boğazı Korumanın Başka Yolları Yok mudur?

Öncelikle ortada boğazların (hem Çanakkale, hem de İstanbul boğazı) ve Marmara denizinin nasıl kullanılacağını düzenleyen ve elimizi bağlayan bir Montrö gerçeği olduğunu unutmamamız gerekiyor. Fakat ne yazık ki yapılan açıklamalara baktığımda Montrö’nün ne anlama geldiği konusunda tam bir fikir birliği olmadığını düşünüyorum. İktidar ile muhalefet arasında Montrö konusunda zaten bir fikir birliği yok. Ancak yapılan açıklamalardan ve yorumlardan anladığım kadarı ile hükümet kanadında da Montrö konusunda tam bir fikir birliği olmadığı izlenimine kapılıyorum. Mesela sayın Cumhurbaşkanımız “Kanal İstanbul’un Montrö sözleşmesi ile herhangi bir ilgisi yoktur. Tamamen Türkiye’nin kendine ait bir su yolu olarak faaliyet gösterecek ve işletilecektir” diyerek görüşünü dile getiriyor. Ama mesela sayın İbrahim Kalın ise “Kanal İstanbul bu anlaşma (Montrö) kapsamında yapılacak bir projedir. Montrö’yü ortadan kaldıracak bir proje değildir” diyerek Montrö’ye farklı bir yorum getiriyor. Bir Rus diplomat ise geçtiğimiz günlerde “Montrö, sadece boğazlardan kimin geçeceğini düzenleyen bir anlaşma değildir. Montrö Karadeniz’e ve Marmara denizine girişleri, gemilerin bu denizlerde kalışını ve çıkışlarını tarif eden bir anlaşmadır ve Türkiye buraya bir kanal da açsa, iki kanal da açsa bu gerçek değişmez” şeklinde bir açıklama yaparak ve Rusya’nın görüşünü özetliyor. Bütün bu açıklamalar Montrö anlaşmasından herkesin farklı sonuçlar çıkarabildiğini gösteriyor. Fakat İlber Ortaylı hocanın da belirttiği gibi bugün Montrö imzalandığı zaman var olan deniz trafiğinin 100 katından fazlası İstanbul boğazından geçiyor ve bu trafik Montrö çerçevesinde gerçekleşiyor. Hükümete yakın pek çok akademisyen de zaten Montrö’nün Türkiye’ye önemli kozlar verdiği ve avantajlar sağladığı hususunda birleşiyorlar. Bununla birlikte kanal İstanbul projesine başlamadan önce uluslararası çevreler ve Karadeniz’e komşu olan ülkeler ile kanalın yasal çerçevesi ve statüsü hakkında bir görüşme yapılmadığı anlaşılıyor.

Gelelim kanalın fiziksel yapısından kaynaklanan konulara. Yapılacak kanalın derinliğinin 25 metre olması, belli büyüklüğün üzerindeki gemilerin kanaldan geçişini zaten imkânsız hale getiriyor. Bu durum büyük gemilerin mecburen yine boğazdan geçmek zorunda kalacağını gösteriyor. Kanaldan geçebilecek boyuttaki gemilerin ise salma mesafelerinin ve kanalın derinliğinin yeterli olmaması sebebiyle geçerken motorlarını kapatmak zorunda oldukları ve ancak çekici vasıtası ile kanaldan geçebilecekleri belirtiliyor. Zaten dünya üzerinde var olan ve yapay yollardan açılan bu türden kanallarda da geçiş ancak bu şekilde yapılabiliyor. Bu yöntem ise kanaldan geçecek gemilerin geçiş sürelerinin 6-7 kat uzayabilmesi anlamına geliyor. Hem para ödeyeceksiniz hem de 6-7 kat daha uzun zaman harcayarak kanaldan geçebileceksiniz. Üstelik de Montrö sebebiyle boğazları yasal olarak bedavaya kullanma hakkınız varken. Bütün bunlara rağmen geçiş için kanal İstanbul’un tercih edileceği fikri bana çok olası gelmiyor. Pek çok uzman da bu konuyla ilgili benzer endişelerini dile getiriyor zaten. Bütün bu hususlar, ortaya koyulan rakamların, hesaplanan gelirlerin ne derece gerçekleşebileceği sorusunu akla getiriyor.

Kanal İstanbul’u savunan yayın organlarında yer alan ve kanaldan günde 160 gemi geçeceğini iddia eden haberler var. Hâlbuki eldeki rakamlar İstanbul boğazından 2019 yılında 41 bin 112 gemi geçtiğini, bunun da günde ortalama 112 gemiye karşılık geldiğini gösteriyor. Çekiciler vasıtası ile gerçekleşecek ve boğazdan geçişe kıyasla çok daha uzun zaman gerektirecek böyle bir kanaldan günde ortalama 160 gemi geçeceği iddiasının hangi bilimsel temele dayandığını ne yazık ki bilmiyoruz. Bütün bu hukuksal çerçeve ve eldeki gemi trafiği ile ilgili bilgiler, boğazın korunması ile ilgili üzerinde fikir birliğine varılmış net bir analizin olmadığını gösteriyor.

Amaç İstanbul boğazını bu gemi trafiğinden ve onun tehlikelerinden korumak ise sanıyorum öncelikle boğazdan geçen ve tehlikeye sebep olan sorunun kaynağını anlamamız gerekiyor. Eldeki veriler gemi trafiği açısından en büyük riski LPG, LNG ve ham petrol taşıyan gemilerin oluşturduğunu ve ne yazık ki bunların da hem ağılık hem de boğaz trafiği açısından oldukça önemli bir paya sahip olduklarını gösteriyor. Türkiye Avrupa’nın enerji ve yakıt ihtiyacının önemli bir bölümünü karşılayan Azerbaycan, Irak ve İran gibi ülkelerin petrolünü ve doğal gazını taşımayı amaçlayan pek çok projeyi hayata geçirmiş, dünyanın önemli enerji koridorlarından bir olma yönünde önemli adımlar atmış bir ülke. Bu yatırımların Türkiye’nin stratejik önemini arttırdığını da unutmamak gerek. Hatta en son açılışı yapılan Türk Akımı projesi ile Rus doğal gazının taşınmasını da sağlayacak çok önemli bir adım daha atıldı. Henüz gerçekleşmeyen, fakat gerçekleşmesi halinde boğaz trafiğini önemli ölçüde rahatlatacak olan bir diğer adım ise Rusya petrollerinin taşınmasını sağlayacak bir petrol boru hattı projesi. Aslında Türkiye ve Rusya arasında daha önce anlaşmaya varılan Samsun-Ceyhan Petrol boru hattı projesi tam da bu amacı taşıyordu. O dönem uzmanların ifadelerine göre boğazdan geçecek 60-70 milyon ton ham petrolün bu hat ile Akdeniz’e ulaşması sağlanacak ve boğaz trafiği önemli ölçüde rahatlayacaktı. O zaman yaklaşık 2 milyar dolar (bugünün parası ile yaklaşık 10-15 milyar TL) gibi bir rakama mal olacağı tahmin edilen Samsun-Ceyhan petrol boru hattı projesi 2011 yılında rafa kaldırıldı. Boğazı korumak gerekçesi ile yapılacak olan bir kanal için 75 milyar TL harcamak mı, yoksa Samsun-Ceyhan petrol boru hattı için 10-15 milyar TL harcayarak boğazdaki tehlike riskini önemli ölçüde azaltmak mı? Siz olsanız hangisini tercih ederdiniz? Bu soruyu sorarken kanal İstanbul’un 75 milyar TL’ye bitip bitmeyeceği konusuna hiç girmediğimizi hatırlatalım. Aslında amaç gerçekten boğazı korumak olsaydı bana göre mantıklı olan tercih Samsun-Ceyhan Petrol boru hattı olurdu. Ama süreç ilerledikçe anlıyoruz ki asıl amaç İstanbul’a bir kanal yapmaktan çok daha fazlası.

Amaç Kanal Yapmak mıdır, Yoksa İstanbul’a Yeni Bir Şehir Eklemek midir? Finans ve Turizm Merkezi Hedefi Ne Ölçüde Gerçekçidir?

Kanal İstanbul projesi ile birlikte kimi kaynaklara göre 260 bin, kimi kaynaklara göre ise 300 bin dönüm civarında bir arazinin yapılaşmaya açılacağından ve bu bölgede akıllı bir şehir inşa edileceğinden bahsediliyor. Şu ana kadar tapu kayıtlarında yaklaşık 30 bin dönümlük arazi hareketi olduğu söyleniyor. Şimdiden Katarlı, Arap ve Çinli yatırımcıların bölgeye ilgi duymaya başladığı ve arsa topladığına dair haberlere ve spekülasyonlara her gün bir yenisi ekleniyor. Katar elçisinin Türkçe attığı “almaya devam edeceğiz” mesajı da zaten yabancı yatırımcıların ilgisinin ispatı. Bütün bu haberler amaç kanal mı yapmak, yoksa finans ve cazibe merkezi adı altında İstanbul’a yeni bir şehir mi eklemek sorusunun cevabını veriyor aslında.

Seçilen güzergâha baktığınız zaman kanal İstanbul’un yeni açılan İstanbul havalimanına oldukça yakın bir yerde planlandığını görebiliyorsunuz. Sanki iki projenin birbirini tamamlamak gibi bir misyonu var. Bu arada DHMİ’nin kanal İstanbul hakkında ilk başta olumsuz görüş bildirdiğini ve hemen 1 hafta sonrasında ilk raporun sehven verildiğini beyan ederek görüşünü olumluya çevirdiğini hatırlatalım. TV kanallarında yorum yapan ve kanal İstanbul’u savunan pek çok yorumcunun da zaten bu finans ve cazibe merkezi oluşturma, Türkiye’nin Dubai’sini inşa etme fikrini eleştirmediğini, tam tersine Türkiye’nin böyle bir merkeze ihtiyacı olduğu yönünde olumlu görüş belirttiğini hatırlatalım. Ben de aslında bu türden yorumları daha samimi buluyorum. Lafı eveleyip gevelemeye, kanalı bahane ederek bu hedefi gizlemeye gerek yok. Bana göre de asıl amaç İstanbul’a yeni bir şehir eklemek, kanalı ise bu yeni şehrin pazarlanması ve satışı için bir aksesuar olarak kullanmak, yat limanları, lüks rezidanslar ve iş merkezleri ile Türkiye’nin Dubai’sini yaratmak. Özellikle son yıllarda sıcak paraya olan artan ihtiyacımız, yatırım tercihlerimizin de buna göre şekillenmesine sebep oluyor. Anladığım kadarı ile ilk etapta Türkiye’nin buradan çıkarılacak arazilerin satışından gelecek gelirlere ihtiyacı var. Ama ne pahasına ve hangi para uğruna bu riski alıyoruz sorusunun cevabını verebilmiş değiliz, hatta bu soruları duymaya bile tahammülümüz yok gibi. TUİK verileri kanal İstanbul’un ekleyeceği bu yeni şehir olmadan dahi İstanbul’un tek başına dünyanın 145, Avrupa’nın ise 19 ülkesinden daha kalabalık olduğunu gösteriyor. Özendiğimiz, İstanbul böyle olsun dediğimiz sözüm ona finans merkezlerinin ya da şehirlerinin ne bir tarihi, ne de bir hikâyesi var. Hâlbuki Fethi ile bir çağı kapatıp, yeni bir çağı açan bir şehirden ve o şehrin geleceğinden bahsediyoruz. Bu kadar önemli bir konu daha fazla müzakere etmeyi, araştırmayı ve uzlaşmayı hak etmiyor mu?

Birkaç kelime de bu özenilen ve sözüm ona finans ve turizm merkezi olarak yutturulan Dubai gibi şehirler hakkında söylemekte fayda var. Bundan birkaç yıl önce meslektaşlarımız ile birlikte uluslararası bir yapı fuarına katılmak amacıyla İnşaat Mühendisleri Odası Denizli Şubesi olarak Dubai’ye ve Abu Dhabi’ye gitmiştik. Ne mazisi, ne de hikâyesi olmayan bir emirliğin dünyanın parasını harcayarak çölün ortasında kurduğu bir şehir Dubai. Gördüklerimden ve o şehirlerin bende uyandırdığı duygudan hiç hoşlanmadığımı söylemeliyim. Paranın görgüsüzce ve fütursuzca harcandığı, herşeyin gösteriş üzerine kurgulandığı, daha fazla tüketmek için her ayrıntının düşünüldüğü, parası olanların nefsini tatmin edebilmeleri için her türlü imkânın sunulduğu bir şehir Dubai. Altınla kaplanmış arabaları görebileceğiniz pek başka yer yok dünyada. Bizim meşhur et lokantamız Nusr-et bile Dubai’deki bu görgüsüzlükten para kazanmanın yolunu bulmuş ve ortama ayak uydurmuş. Altınla kapladığı etlere müşteri bulabildiği yer burası Nusr-et’in. 300 bin civarı lüks düşkününün, para babasının ve turistin daha çok tüketebilmesi için 3 milyon Hintlinin, Pakistanlının, Filipinlinin, Bangladeşlinin ve çoğu Müslüman ülkelerden gelenlerin köle gibi çalıştırıldığı bir yer Dubai. Kendilerine Şeyh dedirtseler de yaşadıkları hayatları ile şeyhlere değil de firavunlara benzeyen insanların yönettiği yerler buralar. Binlerce Müslüman Afrika’da ve Filistin’de açlık içinde ölürken, sonradan görme zenginliğin tatil merkezi haline gelen bir Müslüman ülke burası. Monarşi ile yönetilen bu ve bunun gibi yerlerin aslında finans merkezi olmadığını ve olamayacağını görmemiz gerek. Eğer akıllardaki proje İstanbul’u da turizm cenneti adı altında tüketimin ve sonradan görmeliğin merkezi yapmak ise, bu bence İstanbul’a yapılacak en büyük kötülüktür ve İstanbul’un böyle şeylere ihtiyacı yoktur.

Finans merkezi olma konusuna gelecek olursak. Bir şehrin dünya çapında finans merkezi olabilmesi için bence kanallardan, binalardan ve manzaralardan çok daha fazlasına ihtiyacı var. Şeffaflığınız, hukuki altyapınız, bilgi ve iletişim teknolojilerine yaptığınız yatırımlarınız, bankacılık ve finans sektörünüzün sermayenin girişi ve çıkışı ile ilgili sunduğu esneklik sizin finans merkezi olup olmadığınızı belirliyor. Daha dün döviz çıkışına kısıtlamalar getirmek, sermaye hareketlerine müdahale etmek zorunda kalan bir ülkenin dünyanın finans merkezlerinden biri olabilmek için bir kanaldan çok daha fazlasına ihtiyacı olduğunu düşünüyorum. Hong Kong’un bile Çin’e geçtikten sonra cazibe merkezi olma özelliğini yavaş yavaş kaybetmeye başladığını, Çin’in uyguladığı yanlış politikalar yüzünden pek çok yatırımcının Hong Kong’dan kaçmaya başladığını unutmayalım. O yüzden turizm merkezi ile neyi kastettiğimizi, finans merkezi olabilmek için neler yapılması gerektiğini iyi düşünmek zorundayız. Bütün bunları birbirinden ayırmadan, kanal İstanbul’un ne getirip, nelere mal olacağını düşünmeden atılacak adımların vebali olacağını unutmamalıyız.

YORUM EKLE

banner220

banner221